Dutch Roll

Sucateados

2010-08-13T15:32:00.000-03:00

O Brasil está sucateado no que tange espaço aéreo e aeroportos. Discute-se hoje a possibilidade de criar um terceiro (na verdade, quarto) aeroporto para atender a cidade de São Paulo para desafogar os aeroportos de Guarulhos e Congonhas. Isso não é solução, e sim atestado de incompetência. Faltam hoje problemas crônicos para expansão e melhorias aeroportuárias em todos aeroportos da rede mantida pela união e estados, influenciando diretamente no (des)conforto sentido pelos passageiros em suas viagens.

Para se ter alguma noção do quão sucateados estamos, vamos desmembrar o monstro e analisar cada parte que emperra e que vai emperrar ainda mais a aviação no brasil, afetando a economia e as suas viagens de férias já nesse ano.

Hoje, se pegarmos hoje a capacidade de expansão de um aeroporto, que são as áreas disponíveis para terminais e pistas, pouquíssimos aeroportos mantidos pela união (leia aqui Infraero) teriam capacidade para gerenciar um trafego aéreo superior a 20milhões de passageiros por ano.
O sistema que atualmente está em uso no Brasil está defasado com o que se espera de um país de dimensão continental e com crescimento da aviação no país sendo em média o dobro da expansão da economia. O nível de estagnação de infraestrutura está próximo ao que se tinha nos EUA na década de 60 com aviões modernos e sistemas de distribuição de passageiros como atualmente.
Aeroportos antigos, alguns sucateados e sem ter para onde crescer devido a invasões ou obstáculos naturais e até mesmo por mal planejamento.
O aeroporto de Guarulhos, em São Paulo, tem um plano diretor que prevê quatro terminais, que atualmente dispõe apenas de dois (Asa A e Asa B), além de uma terceira pista. O governo não investiu ainda na construção dos dois terminais, nem demonstra interesse em ampliar o número ou mesmo de reformar os atuais e cansados terminais de passageiros. O resultado? Chegue ao Brasil no horário de pico de chegadas internacionais. Falta espaço para cabines de imigração, faltam esteiras de bagagem para os vôos, falta local no pátio de manobras para aeronaves encostarem nas pontes de embarque.

Para piorar a situação, o estado do espaço aéreo brasileiro em acomodar e distribuir o máximo de vôos possíveis por setor é patético. Para minimizar (ou esconder, como preferirem) o problema, atualmente as aeronaves de pequeno porte, que pagam para utilizar o serviço de controle de vôo em todo o território nacional, dentro do espaço aéreo que cobre a região sudeste e centro-oeste, estão proibidas de entrar em contato com o controle por não existirem controladores ou radares suficientes para acompanhar e prestar o serviço (pago) que se espera de um país que necessita e vai necessitar ainda mais da aviação para crescer.
Outro exemplo do nosso sucateamento está, novamente, em São Paulo.
Se pegar a capacidade de absorver vôos e gerenciamento de espaço aéreo, em uma cidade com características semelhantes ao de São Paulo, seria Nova York. Possui três aeroportos que atendem a cidade e um quarto que atende além de NY, a cidade Nova Jersey (Newark Liberty Intl.), sendo que JFK está para Guarulhos, LaGuardia está para Congonhas e Teterboro para o Campo de Marte. Excluindo-se o espaço físico dos aeroportos, a Terminal São Paulo (região de controle de voo para a cidade e aeroportos de SP), a terminal são paulo recebeu em 2009 402.671 vôos regulares nos aeroportos de Congonhas e Guarulhos. Apenas o aeroporto de JFK recebeu mais de 300 mil movimentos em 2009 (isso porque ocorreu uma redução de 5% no total de vôos). Imaginem só, hoje ocorrem problemas de saturação do espaço aéreo de São Paulo devido a indisponibilidade de espaço para alocar as aeronaves! O mesmo ocorre em Nova York, porém, apenas em condições marginais (aeroporto operando apenas por instrumentos, o que reduz a capacidade de pousos e decolagens por hora), porém, é MUITO maior. Claro que o espaço aéreo de Nova York tem seus problemas devido a grande movimentação de aeronaves em três grandes aeroportos, que podem gerar grandes atrasos, mas a estrutura lá ainda é bem justa com as empresas. Se um problema ocorre em NY, as aeronaves recebem um estimado de tempo para poderem sair de seus portões de embarque a fim de não congestionar ainda mais o já congestionado espaço aéreo de Nova York. Aqui no Brasil oferecem apenas orbitas ou seguir para outro aeroporto, abastecer e esperar melhoras. Só impedem a saída de aeronaves apenas quando o aeroporto está fechado para operações devido ao clima ou acidente.

Dito isso, apenas para fins comparativos, os dois aeroportos de NY (LGA e JFK) receberam no total 68.058.025 passageiros (45.915.069 para o JFK e 22.142.956 para LGA), contra 35.427.306, o que nos dá 52,05% do trafego apenas de LaGuardia e JFK (e olha que nem de perto são os dois maiores aeroportos ou os que tenham maior número de passageiros nos EUA!). Não irei colocar EWR (Newark) nem CPQ (Campinas) na conta para a coisa não ficar ainda mais feia (e vergonhosa) para nós.

A JetBlue construiu em apenas 3 anos um novo terminal a partir do 0 no aeroporto JFK, porém para não parar suas operações, construiu módulos temporários para continuar a operar seus vôos enquanto não finalizavam a obra. Aqui no Brasil, não se tem novos terminais, mas a Infraero já garantiu seus “puxadinhos” para garantir “o seu conforto”. Construir terminal em três anos é impossível no Brasil. Falta boa vontade. Em 2012 todos terão um relance de quão ruim estaremos para receber uma copa do mundo. Em 2013, vão ver que os aeroportos atuais não agüentam mais apenas seus usuários normais, imagina uma copa do mundo que pode movimentar mais de 10 mil pessoas por dias entre as cidades sedes?

Como disse o cmte Sullenberger, “brace for impact”

Atrasos: Desmistificando

2010-02-20T05:06:00.002-02:00

A todos os viajantes de avião, todo avião está sujeito a um atraso, e eles sempre podem ser classificados em três categorias apenas. A mágica de saber qual o atraso no seu vôo é saber qual foi o motivo inicial, e achar a classificação para ela. Então, vamos listá-las:

Técnico
Operacional
Meteorológico

Os atrasos técnicos normalmente estão relacionados a manutenção (pane em um ou vários dos sistemas de um avião). Problemas técnicos podem ocorrer devido a regulamentação da tripulação, como tempo mínimo de descanso dessa tripulação ou limite regulamentar para a tripulação efetuar o seu vôo com segurança.

Os atrasos meteorológicos são gerados por razões... meteorológicas. Isso pode significar forte chuva, aeroporto operando abaixo dos limites de segurança (como vento forte, chuva forte ou nevoeiro). Problemas meteorológicos podem desencadear restrição no fluxo de aeronaves, aonde por questão de segurança o número de pousos e decolagens por hora diminuem a fim de permitir uma margem de segurança maior entre cada operação. Isso normalmente ocorre em dias de chuva ou outros fenômenos meteorológicos (chuva, nevoeiro, neve...).

Enfim, os problemas operacionais. Quando se tem problemas operacionais, estamos falando desde atendimento tardio de passageiro no check-in, até mesmo indisponibilidade de equipamento de solo para o apoio a aeronave, ou indisponibilidade de infra-estrutura aeroportuária (que, diga-se de passagem, é um problema crônico nos principais aeroportos brasileiros, devido os mesmos já terem ultrapassado o seu limite operacional máximo, alguns próximos da saturação máxima) que vai desde falta de posições para parada da aeronave, como indisponibilidade de portões de embarque para os passageiros.

Todo passageiro pode se ajudar a evitar atrasos. Isso porque as empresas aéreas oferecem diversas opções para todos os minimizarem o risco de ficarem presos em atrasos operacionais por check-in. As principais companhias aéreas brasileiras oferecem check-in eletrônico, via celular, via kiosk de auto-atendimento... Isso sem esquecer a regra de tentar chegar no mínimo uma hora antes do horário previsto para decolagem em vôos domésticos para efetuar o check-in, e no mínimo duas horas antes para vôos internacionais. De preferência adicionar 30 minutos de antecedência ao tempo mínimo em vôos domésticos e uma hora em vôos internacionais.

Para evitar também que você vire motivo para algum atraso, evite ficar distraído no saguão de embarque. Eu adoro ler, gosto muito de acessar a internet e etc, mas é imperativo que todos estejam atentos a seus vôos, horários de embarque e alteração de portão de embarque. Nos principais aeroportos, isso pode ser um problema, já que o sistema não é atualizado automaticamente (trocas de portão), e até mesmo não existem funcionários suficientes para manter um fluxo continuo e preciso de informações. Isso é crônico nos principais aeroportos do Brasil, aonde aliado com a carente infra-estrutura disponível para os passageiros e para os funcionários dificulta e muito essas informações serem transmitidas a todos os passageiros.

Caso você fique preso em um atraso, infelizmente o melhor a fazer é ficar calmo, esperar uma posição da empresa (normalmente um posicionamento bem vago, a fim de minimizar o medo inconsciente do grupo), e tentar entender que todo e qualquer tipo de atraso é a pior coisa para uma empresa, já que a fonte de renda da mesma encontra-se parada e apenas gerando mais despesas para a companhia. Então acalme-se e se tiver compromissos, veja a possibilidade de alterar os horários. No máximo, seja cordial com toda pessoa que puder lhe passar alguma informação.

Vôo solo

2009-02-07T16:56:00.001-02:00

1810 inicio a inspeção pré-vôo. Nível do óleo em 4.5/4 Galões (~4,25L). Abastecimento de 35L em cada asa, totalizando 70L, o que nos da uma autonomia de 02h45minh.
Cabine preparada para o vôo, altímetro ajustado, Bateria ligada, Magnetos ligados, Mistura enriquecida, seletora aberta, bombeado combustível na linha... Área da hélice desobstruída... Partida.
Pressão do óleo subindo normal, temperatura em aquecimento. – Máster ligado, primer travado, seletora aberta e motor em 1000rpm para aquecimento.

Iniciamos o taxi, e sou brifado que será efetuado apenas o treinamento de TGL, que no dia seria efetuado pela cabeceira 23 do aeródromo, o que necessitaria de uma atenção redobrada, já que pelo horário, a posição do astro rei em relação à pista poderia atrapalhar os arredondamentos. Nada de mais, só não estragar tudo.

Check de magnetos, mistura e aquecimento do carburador efetuados e normais, taxi até a cabeceira iniciado. Devido o circuito para pouso é não padrão, fizemos uma curva pela esquerda para alinharmos, assim seria possível visualizar qualquer trafego no circuito de trafego para pouso.
Alinhado, freio aplicado, transponder em ALT, farol de pouso aceso e manete a toda - 2500rpm, pressão do óleo e temperatura normais. Freio solto, corrida iniciada. Leve correção de pedal para direita a fim de contrabalancear o torque da hélice. Velocímetro vivo – 55mph – Rotação! Razão positiva mantém atitude para subida, 65mph, reduz o motor para 2500rpm, aplica levemente o freio... Cruzou a cabeceira, farol desligado e mantendo o eixo da decolagem.

Três toques e arremetidas efetuados corretamente, estamos adentrando no quarto. O astro rei já não incomoda no arredondamento, ele desceu um pouco, e agora não tenho mais desculpa para errar. Passamos pelo través da cabeceira, farol de pouso, potencia reduzida para 1700rpm, flap 10º e atitude para manter 70mph... Mantendo visual com a cabeceira da pista até que... Ela fica coberta pelo desenho da porta. É esse o momento de ingressar na perna base. Curva para direita, calçadinha básica para contrabalancear o torque... Flap 20º e segurando 65mph e sem desvios do perfil da aproximação. A 45º de referencia com o nariz do avião inicio uma suave curva pela direita para ingressarmos na final sem embarrigar. BINGO! Bem no alvo, pista alinhada, vento calmíssimo, flap 30º e mantendo 60mph. Mirando na cabeceira para um toque curto para não prejudicar a arremetida. Pouco antes de cruzar a cabeceira, motor em Power off e mantém atitude, iniciando arredondamento... Mantendo o eixo com o pedal... No solo.
Nessa hora o instrutor fala “para, para tudo! Para...”. Nossa, lembro até agora dos meus pensamentos: “o que eu fiz de errado?” “Caramba, se eu errei eu me chuto agora mesmo”... Aeronave parada, instrutor abre a porta e fala: “Ta na hora de você voar sozinho. Não errou nenhum dos pousos, a pilotagem está certa, em caso de pane você sabe se virar... só não estraga seu pouso viu? Faz um circuito e volta para o batismo ok?”. E ele sai e fecha a porta. “Como assim é minha hora de voar sozinho?!” pensava, mas a adrenalina subiu, agora não tinha retorno. Ou ia ou ia. Relaxei, eu sabia o que fazer, era só relaxar. Flaps em 10°, potencia aplicada, velocímetro vivo... 55mph já?! Subindo a 75mph? Reduz o motor para 2500rpm, aplica freio, desliga o farol, e ele continua subindo a mais de 500fpm!? Nem parecia que tinha 100hp o avião... Passou 300ft antes mesmo de o meu cérebro chegar a tal altitude... Flap recolhido, é hora de passar na frente do avião. Check de área, atitude de subida, 65mph e nada de instrutor. Surreal, curva para a direita, leve calçada para evitar a derrapada pelo torque... e subindo. Na metade da perna do vento já estava nivelado e com potencia de cruzeiro... Às vezes eu nem conseguia chegar a 1000ft da pista... Fonia feita, parecia que estava solo nos céu também... Ninguém na fonia, ninguém reportando nada... Passo pelo través da cabeceira, farol de pouso, potencia reduzida para 1700rpm, flap 10º e atitude para manter 70mph... Agora estava robótico... Não ia nada dar errado, nem o vento estava atrapalhando... Perna base, flap 20º... Final, flap 30º e é hora de fazer bonito... Venho para o arredondamento de forma suave, eu tinha energia e estava leve. Venho mantendo a atitude, a buzina de pré-estol avisa que ele quer pousar, mas ela está errada, já estamos no solo, só o trem de nariz está em cima... Alivio o manche, aplico freio, e livro a pista... Flaps recolhidos, transponder desligado e farol desligado. Fonia de pista livre, e começa a parte surreal. Ainda não havia caído a ficha, mas havia voado solo. “Quero mais!!!” dizia o meu cérebro... Aeronave pronta para parar...
Freio – aplicado
Potencia – 1000 RPM
Rádio, Transponder e luzes – Desligados
Seletora – Fechada
Mistura – cortada
Após o motor se silenciar – Magnetos e máster desligados

Não deixaram nem eu calçar a aeronave, é hora do batismo do manicaca que vôo sozinho, e o churrasco para os famintos do aeroclube se esbaldarem!

“Quero mais” eu pensava... Quero mais...

ps: As postagens estão sendo contadas do fim ao inicio.

Navegação

2009-01-30T23:27:00.000-02:00

Era uma segunda-feira. 26 graus no termômetro, céu encoberto a quase 5000ft, e um leve vento vindo do sudoeste...

Seria o primeiro vôo do dia, então inspeção redobrada para não tomar sustos.
Combustível drenado, sem contaminantes.
Nível óleo em 5/4 de galão (~4.7 l).
Checagem do sistema de freio, sem vazamentos.
Toda documentação necessária para o vôo a bordo.

Dada a partida, atenção especial para a pressão do óleo. Tudo normal, a pressão subiu normalmente. O motor está saudável e pronto para trabalhar.

Iniciamos o taxi até o ponto de espera, para a checagem final antes da decolagem.
Comandos livres e correspondentes – Checado
Flaps – Livres e simétricos, setados em 10º.
Compensador – Checado
Altímetro – Ajustado
Velocímetro – Zerado
Climb e turn coordinator – Aspecto normal
Combustível – 90L (03h30minh de autonomia).

Iniciamos o nosso taxi para a decolagem. Em função do vento, iríamos já decolar e já sair na proa prevista para o nosso destino: Araçatuba. No ponto de espera, aplico a potencia, que sobre rapidamente para 2500rpm e estabiliza, assim como a pressão do óleo e temperatura permanecem normais. Velocímetro vivo, atingindo 50mph, Rotação! Saímos do solo, aplico levemente o freio para as rodas pararem de girar, asas niveladas, nariz encarando o vento, ajustada a RPM de subida e mantendo 65mph!

Em menos de 10 minutos atingimos incríveis 4500ft (ou FL045), que foi a nossa altitude de cruzeiro nessa etapa. De imediato após o nivelamento, iniciamos o procedimento de redução de mistura, para ter um desempenho ótimo dos 100hps que nosso motor nos oferecia. Transcorridos 30 minutos após a decolagem, já conseguimos ver as margens do rio Tietê, o vento de cauda está nos ajudando, mas ainda teríamos 40 minutos de vôo pela frente de acordo com os nossos cálculos pré-vôo.
Sobre o rio Tietê, conseguimos ter contato visual com o aeroporto de Araçatuba, muito bem cuidado e localizado de forma “perfeita” para a aviação. Sem obstáculos, apenas um tapete de plantações que eu não conseguia distinguir de que eram. A vista era única, assim como acompanhar a uma distancia segura a aproximação de um ATR da pantanal que efetuava um vôo para tal localidade, vindo de Bauru.

Após passarmos pela vertical do aeroporto, descemos para 3500 pés e retornamos para a nossa base de operações. Gastamos exatos 50 minutos de vôo! Exatos 20 minutos a frente do planejado, o que significava uma coisa – Vento de proa no retorno!
Mantemos 3500ft durante todo o retorno, e a 15 nm de distancia da nossa base, já era possível ver com perfeição a pista de 1500m que estava bem alinhada com nosso nariz. Em coordenação com as demais aeronaves em instrução no aeródromo, fomos informados que o vento havia mudado, e estávamos bem na longínqua final para pouso, afastados quase que 10 minutos do nosso destino.

Já na longa final, iniciamos a preparação para o pouso. Velocidade para manter a rampa – 70mph com flaps a 10°, 65mph com flaps a 25° e 60mph para flaps a 30° e 40°.

Iniciamos a descida para permanecermos na rampa ideal, mistura – rica, deixamos o aquecimento do carburador por 2 minutos para prevenir formação de gelo e susto a baixa altura. 1000ft do solo – reduz potencia, farol ligado – 1700rpm e gerenciando a velocidade com a atitude, flaps 10°, mantendo 70mph, passando 600ft do solo, flap 20° e redução para 65 mph, a 300ft do solo, com certeza de atingir a pista caso o pior nos acometa, flap 30°, asa para o vento, pedal contrário para alinhamento... 100ft – 50ft – motor em marcha lenta, arredondamento e... Pousamos!

Após livrarmos a pista, desligamos o farol, transponder e recolhemos os flaps – Missão cumprida.

Rádio desligados, seletora fechada, mistura cortada e o motor se silencia após 02h10min de vôo. Magnetos e máster desligados! Aeronave calçada e tubo de pitot coberto. Verificamos o nível do combustível para abastecimento – 13L na asa direita e 15L na asa esquerda. 28L no total, o que nos dava ainda 1 hora de autonomia caso precisássemos.

Aeronave repassada para o colega que ia voar, e mais um vôo efetuado!

Vôo de Check

2009-01-29T19:42:00.000-02:00

Sentia-me antes do meu primeiro vôo.

Estava nervoso, ansioso, medo de errar tudo que eu treinei nas últimas 40 horas de vôo que eu tanto me dediquei a aprender.

Inspeção pré-vôo – realizada.
Documentação da aeronave – Abordo e conferida.
Abastecimento – 30L de AVGAS 100LL em cada asa, totalizando 60L e autonomia real 2:45h

Aeronave parada, checks efetuados, partida...

E estamos prontos para iniciar o taxi com o motor já em aquecimento...

Mal começamos a andar e toda aquela ansiedade começou a passar, estava confiante, tinha refeito o vôo no mínimo umas 30x na noite anterior, sabia que nada poderia dar errado...

Alinhados na cabeceira, aeronave pronta para decolar, potencia em 2500RPM, liberando todos 100hp do motor continental, pressão do óleo e temperaturas no arco verde, o motor estava saudável, mas pronto para ir para a uma revisão simples...

Velocímetro vivo.... 50mph – rotação... asas niveladas, encarando o vento de través pela esquerda... razão positiva, freio aplicado e subindo para 4500ft enquanto nos afastávamos pelo setor NW do aeródromo...

Estóis, coordenações, simulação de pane, e por fim, 360 e 180 sobre o aeródromo... último pouso foi tão gostoso, ciência do dever cumprido.

Livramos a pista, iniciamos os checks pré-corte de motor...

Parados, o avião se silencia. Um sorriso enche meu rosto, eu sabia que havia completado o exame de forma satisfatória...

O checkador me olha, e fala “Meus parabéns Gustavo, você passou. Sucesso e que venham mais checks pela frente”. Apertamos as mãos.

Saio da aeronave, calço a mesma e cubro o tubo de pitot. Impecável. Agora, só resta a saudade dos vôos no meu querido C150G que tanto me ensinou e tanto me perdoou no começo.

Enfim, piloto privado. Próxima parada: Piloto Comercial

E quem paga o pato?

2006-11-01T14:00:00.000-03:00

Dessa vez, não é você contribuinte que está pagando o pato de mais de 3 anos consecutivos de erros do governo federal.

São as empresas do setor aéreo que acabam ficando desgastadas no processo, aonde tem de pagar tarifas absurdas cobradas para empresa de infra-estrutura aeroportuária.
Parte dessa tarifa cobrada pela infraero deveria ter sido destinada para o melhoramento da infraestrutura aeroportuária (que é precária no Brasil), e na segurança de vôo.

No âmbito segurança de vôo, isso quer dizer preservar e melhorar os equipamentos de retransmissão, revitalizar os equipamentos RADAR, priorizar que as condições de vôo estejam próximas a perfeição.
Tanto o COMAR¹ como os ministros da Defesa e Casa Civil sabiam da iminencia da super-saturação da função do CTA e da possivel "paralização" do trafego aéreo se algo os forçassem a fazer a operação-padrão.
Todos esse problema que simplesmente foi desencadeado pelo afastamento de oito CTAs do setor 5 do ACC² Brasília após a queda do GLO1907.

Agora, poderia ter sido evitado? Sim, não só evitado, remediado, sanado, e dado inicio ao processo de desmilitarização da profissão do CTA, ficando nas mãos de civis, porém enquadrado em serviço público essencial. Nos EUA, maior parte dos CTAs são civis. O equipamento deles é de ponta, por conta de um investimento continuo do FAA e das demais agências de segurança e proteção ao vôo.

Nosso espaço aéreo foi esquecido, não há investimento em revitalização de equipamentos aúxilio-rádio que estão fora do ar, que facilitam o trabalho dos controladores. Existem locais no Brasil, no sul, que os controladores operam em antigas salas escuras, com telas que cansam a vista do controlador, não são confiaveis. Exite na região perto de Curitiba, e em vários setores daquela FIR interferencias de celulares rurais que utilizam-se da frequencia aeronautica para funcionar. Os controladores fazem o relatório, que é enviado a ANATEL, que não faz nada. Isso sem mencionar quando uma freqüência sai do ar devido a falta de manutenção nas torres.

No fim, quem paga o pato são as empresas, tanto de taxi aéreo, como de carga, ou as de carreira, que pagam caro para operar neste sistema sucateado, que não oferece segurança mínima desejada para os seus clientes, mas que por milagres que ocorrem todo santo dia, tanto em terra, como no ar, catastrofes são evitadas diariamente.

Segundo dados preliminares,previsão para o fim do mês, as empresas de taxi-aéreo, nos aeroporto afetados, sofrerão prejuízos na casa dos US$ 3,5 milhões devido a restrição de operação nos horários de pico.

Eu bem que gostaria de saber quem vai pagar esse prejúizo...